Zum Verkehrswesen


Übersicht:


1 Einleitung
2 Bahnprivatisierung
3 Public Public Partnership
4 Übergang oder Grundsatz
5 Blutkreislauf und Verkehr
  6 Perspektiven dreigliedriger Verkehrsverwaltung
   6.1 Recht und Verkehr
   6.2 Wirtschaft und Verkehr
7 Verweise zum Verkehrswesen





1 Einleitung


"Die Bestrebung, mit der führende Kreise der Menschheit begonnen haben und die zur Überleitung gewisser Wirtschaftszweige (Post, Eisenbahnen und so weiter) in das Staatsleben geführt hat, muß der entgegengesetzten weichen: der Herauslösung alles Wirtschaftens aus dem Gebiete des politischen Staatswesens. Denker, welche mit ihrem Wollen glauben, sich in der Richtung nach einem gesunden sozialen Organismus zu befinden, ziehen die äußerste Folgerung der Verstaatlichungsbestrebungen dieser bisher leitenden Kreise. Sie wollen die Vergesellschaftung aller Mittel des Wirtschaftslebens, insofern diese Produktionsmittel sind. Eine gesunde Entwickelung wird dem wirtschaftlichen Leben seine Selbständigkeit geben und dem politischen Staate die Fähigkeit, durch die Rechtsordnung auf den Wirtschaftskörper so zu wirken, daß der einzelne Mensch seine Eingliederung in den sozialen Organismus nicht im Widerspruche mit seinem Rechtsbewußtsein empfindet."
23.62


Angesichts neoliberaler Privatisierungstendenzen stellt sich heute die Frage wie ein modernes Verkehrswesen aufgebaut sein sollte. Während wohl 1919 noch die Tendenz zu vermehrter Verstaatlichung wahrnehmbar war, so hat sich heute die Tendenz umgekehrt. Der Staat befindet sich angesichts leerer Kassen auf dem Rückzug aus wirtschaftlichen Aufgabengebieten. Diese Entwicklung möchte ich aus dem Blickwinkel der Dreigliederung betrachten.

Ich danke Christoph Strawe für seinen in diesem Zusammenhang aufschlußreichen Artikel mit dem Titel "Die Zukunft des öffentlichen Sektors" in Sozialimpulse - Rundbrief Dreigliederung des sozialen Organismus 4/2005. Auch gilt mein Dank Karl-Dieter Bodack, der maßgeblich an der Entwicklung des Interregio-Zugsystems beteiligt war und mich durch sein Engagement für eine Bürgerbahn (s. www.bürgerbahn-statt-börsenbahn ) letztlich auf das Thema Verkehr gelenkt hat.



2 Die Bahnprivatisierung


Eine aktuelle Frage soll das Thema eröffnen:
Würden Sie den Börsengang der Deutschen Bahn AG unterstützen?
Glauben Sie, daß die Herauslösung alles Wirtschaftens aus dem Staatleben - also auch aller Verkehrsbetriebe - ein richtiger Weg hin zu einer zeitgemäßen Infrastruktur ist?

Was aber, wenn dann fremde Investoren die Bahn aufkauften und zur Steigerung der Gewinne alle Strecken mit geringer Rendite stilllegten? Was aber, wenn diese Privatanleger notwendige Instandsetzungen vernachlässigten und die Bahn "vergammeln" würde?
Es scheint, als dürften wir ein "Ja" für eine Entstaatlichung der Bahn nicht mehr ganz so nachdrücklich aussprechen. Doch wie konnte Steiner 1919 einen unter Umständen risikoreichen Kurswechsel unterstützen?
Für ein erstes Verständnis wäre es nur schwer nachvollziehbar, wenn die Dreigliederer eine Herauslösung aller wirtschaftlichen Tätigkeit des Staates fordern und dann bei einer "Gelegenheit" wie der anstehenden Bahnprivatisierung von diesem Grundsatz aus Angst vor dem "neoliberalen Tiger" abweichen . Für diese gravierende Inkonsequenz hätte es in der Vergangenheit schon einige Male Gelegenheit gegeben:


Neben diesen Bundesunternehmen hat die Privatisierungswelle auch viele vorher öffentliche Unternehmen der Länder und Kommunen erfasst (im Ausland gilt entsprechendes, Beispiel österreichische Post). Diese Veränderungen haben nicht wenige Verschlechterungen für Mitarbeiter und Kunden mitgebracht. Auch hier war Anlass genug für einen Verbleib der Unternehmen in Händen des Staates zu plädieren. Wo also stehen wir Dreigliederer? Lassen Sie mich zunächst fragen: Wo stand Steiner? War er risikofreudiger? Hätte er der Bahnprivatisierung wohl zugestimmt?

"Herr Dr. Schmucker: ...In der Resolution, die bei den verschiedenen Vorträgen gefaßt worden ist, wird die Regierung aufgefordert, Herrn Dr. Steiner zu berufen, so schnell als möglich die von ihm propagierte Dreigliederung des sozialen Organismus durchzuführen...
Meine Frage: Nehmen wir an, die Regierung stellt sich eines Tages auf den Standpunkt, wir wollen mit Herrn Dr. Steiner zusammenarbeiten; nehmen wir an, Herr Dr. Steiner kommt in irgendein Ministerium, zum Beispiel ins Arbeitsministerium... Wie stellt sich nun Herr Dr. Steiner diese Arbeit vor - die Überführung der bisherigen Regierungsweise in die zukünftige? Was soll geschehen mit den jetzigen Volksvertretungen, mit den Landesversammlungen, mit der Nationalversammlung?

Rudolf Steiner: ...Ich bemerke da nur zum voraus formell, daß ich mit der Abfassung der Resolution, von der Sie sprechen, nicht das Geringste zu tun gehabt habe. Ich würde diese Interpretation der Resolution nicht annehmen können, sondern nur meinen Standpunkt charakterisieren können zu dieser Frage.
Zum Beispiel würde ich zunächst feststellen müssen, daß ich überhaupt in ein Arbeitsministerium durchaus nicht hineingehöre, daß ich da nichts zu tun hätte, aus dem einfachen Grunde, weil es ein Arbeitsministerium innerhalb der einheitlichen staatlichen Gemeinschaft in der nächsten Zukunft schon nicht mehr geben kann. Daher habe ich neulich einmal davon gesprochen in einem Vortrag, daß die erste Regierungshandlung darin bestehen müßte, die Initiative zu verschiedenen Dingen zu ergreifen, um damit zunächst einmal eine Grundlage für [das weitere Vorgehen] zu schaffen.

Erstens muß man verstehen, daß eine heutige Regierung gewissermaßen die Fortsetzung desjenigen ist, was sich als Regierung aus früheren Zuständen ergeben hat. In der gradlinigen Fortsetzung der früheren Zustände liegt aber lediglich ein Teil dieser Regierung, und zwar derjenige, der etwa umfassen würde das Justizministerium, das Ministerium des Innern - für innere Sicherheit - und das Ministerium für Hygiene. Diese Dinge würden in der Fortsetzung desjenigen liegen, was aus früheren Regierungsmaximen sich ergeben hat.

Für alles übrige müßte eine solche Regierung die Initiative ergreifen, ein Liquidierungs-Ministerium zu werden, das heißt ein Ministerium, das nach links und nach rechts bloß die Initiative ergreift, um den Boden zu schaffen für ein freies Geistesleben, das auf seiner eigenen Verwaltung und Verfassung beruhen würde und das sich aus sich selbst heraus zu organisieren haben würde, wenn der Übergang überwunden ist von den jetzigen zu den folgenden Zuständen. Da würde diese Verwaltung auch eine entsprechende Vertretung haben, die dann natürlich nicht so gestaltet sein könnte wie die heutigen Volksvertretungen, sondern die herauswachsen müßte aus den besonderen Verhältnissen des geistigen Lebens. Das würde sich bilden müssen rein aus der Selbstverwaltung des geistigen Lebens heraus; es kommt dabei besonders das Unterrichts- und das Kultuswesen in Betracht - das müßte nach der einen Seite hin abgegeben werden an die Selbstverwaltung des geistigen Lebens.

Nach der anderen Seite müßte wiederum ein Liquidierungs-Ministerium an das autonome Wirtschaftsleben alles das abgeben, was zum Beispiel Verkehr und Handel ist; auch das Arbeitsministerium müßte seine Verwaltung finden in Organisationen, die sich aus dem Wirtschaftsleben herausbilden würden. Das wären natürlich sehr radikale Dinge, aber von dieser Seite aus können das nur radikale Dinge sein. Erst dann würde ein Boden geschaffen sein für irgendeine Behandlung von konkreten Fragen.
Mit dem, was ich jetzt auseinandergesetzt habe, wird ja nichts geändert mit Bezug auf das, was von unten herauf gebaut ist. Es ist nur der Weg angegeben, auf dem aus dem bereits Bestehenden heraus Neues geschaffen werden kann. Dann erst, wenn jene Organisationen aus dem Wirtschaftsleben heraus geschaffen wären, welche das fortsetzen würden, was in den von Ihnen angeführten Gesetzbüchern steht, dann erst könnte [weiteres] in Angriff genommen werden. Das würde erst ein Schritt sein, der nachher kommen könnte. Ich denke mir nicht ein Programm, sondern eine Aufeinanderfolge von Schritten, die alle reale Taten, reale Vorgänge sind. Alles, was ich in meinen Büchern und Vorträgen meine, sind nicht Angaben, wie man es machen soll, sondern wie die Verhältnisse geschaffen werden sollen, damit die Menschen in die möglichen Zusammenhänge hineinkommen, um die Dinge zu schaffen. Wirtschaftliche Gesetze können nur aus dem Wirtschaftsleben selbst herauswachsen, und nur dann, wenn in dem Wirtschaftsleben alle diejenigen Korporationen in ihren Impulsen zum Ausdruck kommen, die aus den einzelnen konkreten Verhältnissen des Wirtschaftslebens heraus etwas beitragen können zur Gestaltung dieses Wirtschaftslebens selbst. Also von seiten der Regierung würde ich eben das als ersten Schritt betrachten: zu verstehen, daß es sich um eine Liquidierungs-Regierung handeln muß.
Ich bin gerne bereit, auf weitere spezielle Dinge, die sich daran anknüpfen, einzugehen. "
337a.22ff


Na, wo stünden wir heute, wenn dieser Steiner regiert hätte? Die Herauslösung der Staatsbetriebe wäre nach seinen Worten doch kein revolutionärer, alles umstürzender Akt gewesen, sondern eine kontinuierliche Entwicklung einer Herauslösung verbunden mit einem vorhergehenden oder mindestens gleichzeitigen Aufbau von Organisationen des befreiten Geisteslebens und Einrichtungen der assoziativen Wirtschaft. Nein, ich glaube Steiner hätte bei einer Herauslösung von Aufgaben in anderen Bereichen mindestens allernötigste Grundstrukturen vorbereitet. Ich erkläre mir seine Aussagen so, daß ihm in lebendiger Weise die sozial-organische Neugestalt einer dreigegliederten Gesellschaft vor Augen stand. Für eine halbe Sache - eine Zweigliederung o.ä. - wäre er nicht eingetreten.

Zum angesprochenen Arbeitsministerium - der Arbeitsverwaltung - möchte ich hier nur kurz bemerken: Wer will abstreiten, daß es sachgemäß wäre diese in die Selbstverwaltung der Wirtschaft zu geben? Weshalb die Arbeit nicht an der Quelle verwalten? Die ersten Schritte der Herauslösung sind getan. Hatten wir früher noch eine Bundesanstalt für Arbeit, so gibt es inzwischen eine Bundesagentur für Arbeit. Und die Reformbemühungen gehen weiter, nicht allein in Richtung Kommunalisierung, auch in Richtung Privatisierung. Ich möchte noch bemerken, daß die Arbeit kommt und geht, relativ unabhängig von ihrer Verwaltung (dies dürfte jedem Schulkind einleuchten). Eine dreigliedrig orientierte, wirtschaftseigene Arbeitsverwaltung wird daher auch nicht dem Erhalt der Arbeitsplätze oder gar der Vollbeschäftigung dienen, sondern dafür sorgen, daß die Produktion möglichst bedarfsgerecht und arbeitssparsam ausgeführt wird. Innovation und Arbeitsverwaltung im Schulterschluß.
Auch hier kann die isoliert betrachtete Perspektive bedrohlich wirken, wenn wir nicht endlich anfangen im gesellschaftlichen Gesamtzusammenhang zu denken. Erst mit gleichzeitigen Reformen z.B. für ein bedingungsloses Grundeinkommen oder anderen Maßnahmen zur Bindung des Sozialproduktes an die Allgemeinheit, werden Herauslösungen von Staatsbetrieben zur wirklichen Chance für Gesundung.

Zurück zum Thema: Diese Liquidierungs-Regierungen, diese Liquidierungs-Ministerien, die haben wir auch ohne große Dreigliederungsbestrebungen heute. Zunächst werden aus Geldgründen Staatsmonopole geöffnet, dann keimt Wettbewerb, dann verkauft der Staat einen Teil des Eigentums, dann wird der Markt reguliert (s. Bundesnetzagentur, seit 1.1.06 auch den Schienenverkehr regulierend), dann wird ganz verkauft und eine Regulierung überflüssig. Ein Liquidierungs-Vorgang, oft langsam, quälend, in vielen kleinen, schmerzlichen Schritten. Schmerzlich für den, der sich bewußt ist, daß trotz nicht abstreitbarer Probleme und Schwerfälligkeiten der Staatswirtschaft ganze Generationenwerke und bestimmte gemeinwirtschaftliche Errungenschaften mit der klassischen Privatisierung den Bach hinunter gehen.



Welche Vorteile kann also eine (schnelle) Liquidierung, eine Auflösung im Sinne der Dreigliederung bringen?
Sie nimmt das vorweg wozu unser Gemeinwesen aus innerer "Selbstheilungstendenz" hindrängt. Wie aber ein Kranker ohne ärztliche Hilfe länger zur Genesung braucht, so auch der soziale Organismus ohne die Arznei der sozialen Dreigliederung. Arznei nicht im Sinne eines okkulten Hokuspokus, sondern im Sinne kosmischer Weisheit, für die sich Menschen aufnahmefähig machen können, wenn sie einen Wahrheitssinn entwickeln.

Im Sinne dieser Weisheit ist die Herauslösung, die Liquidation wirtschaftlicher Betätigung beim Staat nur die eine Hälfte eines gesundenden Prozesses. Was entlässt der Staat denn da in die Freiheit des Marktes? Nicht allein die äußeren Werte und einen Dienstleistungsauftrag, er entlässt auch die demokratische Möglichkeit zur Sozialbindung dieser Leistung, die möglichst breite Teilhabe der Bevölkerung an dieser Leistung. Dies ist der springende Punkt, wo die Dreigliederung einen Richtungswechsel fordert: Wir dürfen nicht in marktwirtschaftlicher Doktrin jede Herauslösung mit Automatismus in eine erwerbsorientierte Privatisierung münden lassen. Schritte zur Sozialbindung des Leistungsproduktes oder anders gesagt in Richtung zu einer umfassenden assoziativen Wirtschaft sind nötig. An dieser Stelle möchte ich den folgenden Satz (s. Anfangszitat) wiederholen:

"Eine gesunde Entwickelung wird dem wirtschaftlichen Leben seine Selbständigkeit geben und dem politischen Staate die Fähigkeit, durch die Rechtsordnung auf den Wirtschaftskörper so zu wirken, daß der einzelne Mensch seine Eingliederung in den sozialen Organismus nicht im Widerspruche mit seinem Rechtsbewußtsein empfindet."


Privatisierung der Bahn nur bei gleichzeitiger Konzentration des Staates auf seine Kernkompetenz: Die Schaffung einer Rechtsordnung, die ein gemeinwohlorientiertes und ökologisch nachhaltiges Verkehrswesen zum Ziel hat. Dabei handelt es sich prinzipiell um eine Rahmengesetzgebung, ein "Korsett", das ebenso wie die Naturbedingungen der jeweiligen Unternehmensleitung nur ein abgegrenztes Feld von Entscheidungsfreiheit zulässt. Hier liegt heute das größte Manko.

Ich hatte das auch schon mal an anderer Stelle mit nachfolgender Skizze verdeutlichen wollen:



"Die Ökonomie versucht heute, alle sozialen Rücksichten abzuschütteln. Die Globalisierung verschärft diese Tendenz, indem sie die Ökonomie weltweit außerhalb gesetzlicher Regeln zu stellen bzw. diese als Handels- und Investitionshemmnisse zu beseitigen trachtet. Das Argument, das Soziale sei eine untragbare Belastung der Ökonomie, entfällt spätestens dann gänzlich, wenn die Rahmenbedingungen, unter denen die Ökonomie arbeitet, für alle gleich sind, d.h. wenn Sozialkosten sich nicht mehr im Wettbewerb auswirken. Dies gilt um so mehr, als ja die Wirtschaft selbst auf der Infrastrukturleistung der Gesellschaft und der Gewährleistung der Rechtssicherheit durch den Staat ganz selbstverständlich aufbaut. Deshalb dürfen sich die Unternehmen der Sozialbindung nicht entziehen, deshalb ist der Nutzen, den sie für die "Stakeholder" - Kunden, gesellschaftliches Umfeld usw. - stiften, wichtiger als jeder shareholder value... "
Rundbrief Sozialimpulse 4/05, S. 11f




3 Public Private Partnership


An dieser Stelle muß ich auf die Begriffsbildungen der globalisierungskritischen Bewegung hinweisen und auch auf das Bemühen von Christoph Strawe und weiterer Dreigliederer das globalisierungskritische Verständnis des öffentlichen Sektors in die Dreigliederung zu integrieren. Danach gibt es einen staatlichen Kernbereich und Überschneidungsbereiche zwischen Staat und Kultur und zwischen Staat und Wirtschaft. Im Kernbereich (innere und äußere Sicherheit) sollte der Staat alleiniger Gestalter und Verwalter bleiben. In den Überschneidungsbereichen soll er seinen Bürgern den Zugang zu öffentlichen Gütern wie Bildung und Gesundheit zwar sichern, dabei jedoch nicht in die Eigengesetzlichkeiten der Verwaltung von Kultur und Wirtschaft eingreifen und z.B. Bildungsinhalte oder Gesundheitstherapien vorschreiben. Organisationen der Zivilgesellschaft übernehmen in diesem Bereich öffentliche Aufgaben in freier Trägerschaft. Entstaatlichung darf also nicht automatisch erwerbsorientierte Privatisierung heißen. Zur Seite der Ökonomie hin muß der Staat einen Raum öffnen für eine Art öffentliche Gemeinwirtschaft im staatlich-kommunalen Auftrag. Die entsprechenden Einrichtungen könnten als "Public Pubilic Partnership" verstanden werden, dazu ein Auszug aus dem jüngsten Rundbrief 4/2005 (S.8):

"Wir brauchen also einen neuen Begriff der Öffentlichkeit, der weiter ist als der der Staatlichkeit, und auf differenzierten Formen der Partnerschaft unterschiedlicher Akteure beruht. Für diese Partnerschaft bietet sich der Begriff des 'Public Public Partnership' an. Maude Barlow und Tony Clarke haben ihn in ihrem Buch 'Das blaue Gold' geprägt, ohne ihn allerdings inhaltlich so weit zu fassen wie wir. Der Gesichtspunkt des Gesamtinteresses muss mit dem Freiheitsgesichtspunkt ausbalanciert werden..."


In einem älteren Rundbrief Sozialimpulse 3/2004 geht Christoph Strawe darauf ein, den Begriff ausführlicher auf das Gebiet heutiger Daseinsvorsorge anzuwenden:

"Versorgungs- bzw. Verkehrsnetze und Infrastrukturbegriff
Zur Charakterisierung des öffentlichen Sektors kann man auch den Begriff der Infrastruktur heranziehen. Die Kultur braucht eine solidarisch finanzierte Infrastruktur. Der Infrastrukturbegriff lässt sich zugleich aber auch anwenden auf (öffentliche) Dienste wie Wasserversorgung, Müllabfuhr, öffentlicher Nahverkehr usw. Hier sind wir nun ersichtlich nicht mehr in der Kultursphäre, sondern müssen uns mit spezifischen Feldern der Ökonomie auseinandersetzen. Wasser - im Sinne der Gewährleistung der Wasserversorgung, d.h. des Zugangs zu diesem Lebenselement jedes Menschen - ist ein Menschenrecht. Die praktische Handhabung der Wasserversorgung selbst ist jedoch eine wirtschaftliche Aufgabe, die nicht nur technischen, sondern auch wirtschaftlichen Sachverstand fordert. Diese praktische Handhabung bedarf jedoch besonderer Sensibilität. Mehr noch: Die Infrastrukturverantwortung der Allgemeinheit muss hier voll gewährleistet sein. An wirtschaftliche Träger delegierbar ist hier ausschließlich die Umsetzungsverantwortung, während die Ziele die Allgemeinheit zu setzen hat. Das hängt mit der Spezifik der Infrastruktur dieses Bereichs zusammen: Es gibt nur ein Wassernetz, ein Straßennetz, ein Schienennetz usw. Wir denken heute die Ökonomie viel zu einheitlich, um der Spezifik ihrer verschiedener Bereiche gerecht werden zu können. In Wirklichkeit braucht beispielsweise die Landwirtschaft eine besondere Form der Ökonomie, weil sie nicht nur die Bedürfnisse des Verbrauchers, sondern auch die Belange der Natur zu berücksichtigen hat. Und so verlangen ökonomische Tätigkeiten im Bereich der öffentlichen Infrastruktur neben der Rücksicht auf die Umwelt eine besondere Rücksicht auf die Grundrechte der Menschen und ihren Anspruch auf Daseinsfürsorge. Während normalerweise Unternehmen auf die individuelle Nachfrage von Konsumenten reagieren, ist die Nachfrage in der Infrastruktur von vornherein gesellschaftlich eingebettet; Unternehmen in diesem Bereich stehen also zwischen den individuellen Nutzern und der Gesellschaft, die als Ganze ein bestimmtes Niveau der öffentlichen Daseinsfürsorge definiert.

Diese Forderungen ergeben sich daraus, dass Unternehmen in der Infrastruktur der Gesellschaft und der Umwelt verpflichtet sind! Daher kann auch die ökonomische Effizienz an dieser Stelle niemals Selbstzweck sein. Der Bezugspunkt für die Bewertung der Leistungen des öffentlichen Sektors ist der Eigenwert für alle, den eine funktionierende Infrastruktur in der Sozialbilanz hat. Wirtschaftlichkeit ist hier eine notwendige Bedingung, Renditeerzeugung ist es nicht, im Gegenteil! Die Unternehmensziele bestimmt also nicht das Unternehmen selbst wie in der übrigen Wirtschaft. Das würde sich z.B. auf Fragen wie Streckenstilllegungen der Bahn beziehen. Denn wie dicht der regionale Nahverkehr sein soll, ist eine Frage gesamtgesellschaftlicher Entscheidungen, nicht eine Frage, die sich nach der Höhe des Shareholder Value bestimmen lässt. Es ist doch ein Unding, dass heute die Öffentlichkeit für das Schienennetz nach wie vor zahlt, aber keine Mitsprache bzw. Entscheidung bei Streckenstilllegungen hat!

Öffentlicher Leistungsauftrag, Rechenschaftslegung
Das müsste dadurch geschehen, dass ein Leistungsauftrag von Seiten der Allgemeinheit erteilt wird. Die Durchführung wird an das Management der Unternehmen delegiert, diese legen über die Umsetzung des Leistungsauftrags der Öffentlichkeit Rechenschaft ab. Unternehmen dieses Bereichs wären also teilautonom, insofern sich die unternehmerische Verantwortung und Gestaltung nur auf das Wie der Umsetzung, nicht auf das Was der Definition des Versorgungsauftrags beziehen kann. Die Teilautonomie müsste also gerade nicht, wie im New Public Management, in der Kultursphäre greifen, sondern im Bereich der Wasserversorgung, der Verkehrsbetriebe etc., wo das gleiche NPM die Teilautonomie nicht kennt. - Ferner verträgt sich ein öffentlicher Versorgungsauftrag nicht mit dem Ziel der Gewinnmaximierung für private Anleger..."
Auszug aus: www.sozialimpulse.de/pdf-Dateien/public_public_partnership.pdf (S. 16f)


Christoph Strawe knüpft also an die Herauslösung die Beauftragung von öffentlichen Unternehmen, bei denen die Gewinnerzielungsabsicht hinter den gemeinwirtschaftlichen Zielsetzungen zurücktritt.
Die Deutsche Bahn AG ist nicht gleichzusetzen mit jedem x-beliebigen Wald- und Wiesenfabrikanten, sondern steht für ein Unternehmen, das ein wichtiges öffentliches Gemeinschaftsgut verwaltet. Nämlich die Schaffung und Erhaltung eines schienengebundenen Verkehrssystems, das geographisch, zeitlich und finanziell das Transportbedürfnis möglichst vieler Menschen erfüllt. Hier wäre auch das in dem Artikel von Strawe genannte (neue Grund-?)Recht der Gleichheit der Teilhabemöglichkeit an öffentlichen Gütern (Wasser, Luft, Energie, Straßen- und Schienennetz, Telefon und Internet) zu berücksichtigen. Die Teilhabe möglichst breiter Bevölkerungskreise ist in Gefahr, wo aus Erwerbsinteressen Hochgeschwindigkeitsbahnen für Gutverdiener als Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen Ballungszentren entstehen. Ein Unternehmen wie die Bahn, verwaltet ein öffentliches Gut inform eines möglichst engen und durch ständigen Unterhalt auch sicheren Schienennetzes und darauf fahrender Züge mit erschwinglichen Fahrpreisen und mit akzeptablen Taktzeiten. Läßt sich hierfür ein breites Bewußtsein in der Bevölkerung wecken, so muß die Bahn nicht auf der "Verlustschiene" fahren, wie Karl-Dieter Bodack mit einem Plädoyer für den Interregio in seinem Buch deutlich gemacht hat.



4 Übergang oder Grundsatz


Die Richtigkeit der Herauslösung der Staatswirtschaft ist keine Frage. Fraglich ist die Art und Weise der Aufgabenweiterführung durch einen Nachfolger. In den Abschnitten 2 und 3 könnte der genaue Beobachter zwei verschiedene Antworten auf die Herauslösung der Bahnprivatisierung entdecken. Das Ergebnis aus Abschnitt 2 ist die Herauslösung der Bahn nur unter gleichzeitiger Schaffung eines die allgemeine Teilhabe schützenden Rechtsrahmens. In Abschnitt 3 erfolgt die Herauslösung durch die Beauftragung von Unternehmen, die nur eine Teilautonomie mit der Übernahme der Bahngeschäfte erhalten.

Bei der Beauftragung greift die demokratische Rechtssphäre (roter Kreis innen) in die innere Handlungsfreiheit eines Unternehmens (schwarzer Kreis) ein. Dadurch erhält es einen gemeinwirtschaftlichen Charakter. Beim Rechtsrahmen (roter Kreis außen) wird die gesamte Wirtschaft (schwarzer Kreis) in der Handlungsfreiheit wie von außen durch ein Naturgesetz eingeschränkt, so daß ein Schutz öffentlicher Güter erzielt wird. Für mich ist grob gesehen der Rechtsrahmen weniger problematisch (wobei ich eher planwirtschaftliche "Großeingriffe" wie Preisvorschriften hier ausschließe). Durch Beauftragung kann nach meiner Meinung leichter eine Wettbewerbs- bzw. Preisverzerrung eintreten, d.h. der Staat stört damit die Eigengesetzlichkeit der Wirtschaft.

Allerdings wäre es wohl keine Hilfe den "neoliberalen Tiger" in der heutigen Situation allein durch Rechtsrahmen "bändigen" zu wollen. Heute geht es doch nicht darum eine Mehrheit von Unternehmen auf das Gemeinwohl zu verpflichten (diese Aufgabe steht für später an), sondern letztes, noch nicht völlig kommerzialisiertes Gesellschaftsterrain vor der "Gefräßigkeit des Gewinntigers" zu bewahren. Die beauftragten Partnerschafts-Unternehmen sind ein Gebot der Stunde um einerseits die öffentliche Hand zu entlasten und andererseits die Menschheitsgüter zu schützen. Beide Mittel sollten zu Anfang parallel eingesetzt werden. In einer weiter fortgeschrittenen Dreigliederungsphase wird allerdings die gesamte Wirtschaft gemeinwirtschaftlich assoziativ arbeiten, weshalb dann ein Schutz durch Beauftragung gegenüber einer allgemeinen Rahmengesetzgebung an Bedeutung verlieren wird.


5 Blutkreislauf und Verkehr


Ich möchte nun den Verkehrsbereich insgesamt betrachten, wozu ja neben dem Schienenverkehr auch Straßenverkehr, Schifffahrt und Luftfahrt gehören. Nach der Art des "Transportgutes" sortiert gehören dazu Personen-, Güter- und Nachrichtentransporte (Nachrichten werden heute häufig als ein eigener Bereich betrachtet).
Mir kommt vergleichsweise das Bild vom Blutsystem des Menschen, wenn ich an den Verkehr denke. Das Blut hat ja ganz wesentliche Transportaufgaben. Ich denke, daß wir uns beim Verkehrswesen in einem Bereich des sozialen Organismus befinden, der stark in alle drei Bereiche der Gesellschaft hineinreicht. Ähnlich ist es im menschlichen Organismus mit dem Blut.

An dieser Stelle möchte ich zwei, eher nebensächliche Dinge bemerken: Es schien mir sinnvoll diesen Beitrag zum Rechtsbereich einzuordnen. Das Verkehrswesen hat zwar auch eine starke wirtschaftliche Komponente, doch halte ich die Rechtsfragen noch für unterentwickelt. Das soll damit Ausdruck finden.
Zum anderen konnte ich im Laufe der Internetrecherche zu diesem Thema eine große Vielfalt von Interessensgruppen und gegensätzlichen Meinungen zu diesem Thema wahrnehmen, was mit dem Durchdringungscharakter des Verkehrswesens übereinstimmt. Jeder Mensch benutzt Verkehrsmittel oder ist auf Gütertransporte angewiesen. Von der großen Zahl der Mitarbeiter (Bahnmitarbeiter, Zug-, Auto-, Flugzeughersteller, Speditionen, Post, Taxi, Tankstellen etc.) mal ganz abgesehen. Daher bitte ich um Nachsicht, wenn ich bei dem Versuch einer objektiven Darstellung, hier und da "anecke".

"...der dreigegliederte soziale Organismus ist wirklich ein Organismus, und eines spielt immer in das andere hinein, so daß in jedem der drei Glieder wieder etwas ist von den anderen beiden. Im menschlichen Organismus ist es ja auch so: Im Kopfe wirkt nicht nur das Nerven-Sinnes-System, sondern da drinnen geschieht auch Rhythmus und Verdauung. So spielt in das Wirtschaftsleben auch das Staatsleben hinein, es hat nur sein eigenes Zentrum der Verwaltung, und so spielt in das Wirtschaftsleben auch das Geistige hinein, eben beim Übergang der Produktionsmittel von einem zum anderen.

Aber noch in viel alltäglicheren Dingen sehen wir dieses Ineinanderspielen. Nehmen wir zum Beispiel einen Tatbestand des öffentlichen Lebens, wo dreierlei ineinander fließt zu einem: das ist der Verkehr. Der Verkehr hängt ja auf der einen Seite dadurch, daß er die Straße braucht, mit Grund und Boden zusammen. Aber man sieht, weil der Verkehrsboden, Straßen und so weiter nicht Privatbesitz sein kann, auch nicht Ware sein kann, daß man da heraus muß aus der Ware, daß also wenigstens dieser Teil von Grund und Boden nicht als Ware betrachtet werden kann. Aber mit dem Verkehrswesen hängt auch unsere ganze Kultur zusammen. Eigentlich steht der ganze Verkehr unter drei Gesichtspunkten.

[Wir können fragen:] Was unterliegt dem Verkehr? Erstens Güter, Waren; zweitens Menschen; drittens Nachrichten. In irgendeiner der drei Kategorien können Sie alles unterbringen, was dem Verkehr unterliegt: Nachrichten, Menschen, Waren. Sehen Sie, dadurch daß im Verkehr Waren drinnen stehen, muß dasjenige, was sich auf den Warenverkehr bezieht, nach Verträgen, nach den Impulsen des Wirtschaftslebens geregelt sein. Dasjenige, was sich auf Menschen bezieht, ist aus dem Staatsleben heraus geregelt, das sind die Rechtsverhältnisse. Auch der Verkehr der Menschen muß nach Rechtsverhältnissen geregelt sein. Die Nachrichten unterliegen dem geistigen Leben; sie sind das geistige Leben im Verkehr. Und Sie werden schon finden, wie von den drei Seiten her das eigentlich dreigegliederte Verkehrswesen verwaltet werden muß - etwas, was die alten Einrichtungen nicht zustandegebracht haben.

Rechnen Sie sich aus, was für ein Unding es ist, daß noch immer bei uns in derselben Weise durch dieselbe Institution Güter und Nachrichten besorgt werden, die Postpakete und die Nachrichten ausgetragen werden, was durchaus nicht zusammengehört und wozu auch keine Notwendigkeit vorliegt in den äußeren Einrichtungen. Aber die alten Staatseinrichtungen konnten es nicht dahin bringen, die Paketfahrt zu trennen vom Nachrichtendienst, so daß das eine das andere stört. Sehen Sie in das Posttarifwesen hinein, so werden Sie sehen, was für eine Unwirtschaftlichkeit darin liegt, daß die Post sowohl für Nachrichten- wie für Güterverkehr dient. "
337a.218f


Hiermit ist eine Regelung und Verwaltung des Verkehrswesens gefordert nach den unterschiedlichen Erfordernissen von Wirtschaft, Recht und Kultur. Ohne Zweifel wird die assoziative Wirtschaft in den Grenzen des Rechtsrahmens die Hauptverwaltung des Verkehrswesens übernehmen. Der Staat wird sich auf die Gewährleistung äußerer und rechtlicher Sicherheit beschränken, jedoch keine eigenen Verkehrsleistungen mehr erbringen. Dies gilt sowohl für die Fahrwege (Straßen, Schienen, Wasserstraßen) und noch viel mehr für den Transport selbst. Innerer und äußerer Schutz, Rechtssicherheit und Chancengleichheit bilden die Leitlinien der Kernaufgaben des Staates. Aufgaben wie der Bau von Wasser- und Landstraßen, der Unterhalt durch Straßenmeistereien, wird der zukünftige Staat nicht mehr ausführen. Der Staat wird nur noch in Bereichen militärischer Verteidigung und polizeilicher Aufgaben Transporte selbst ausführen.

Wissenschaft und Forschung, Kunst und Kultur werden die Verkehrsangebote ständig verbessern und verschönern. Dieser geistig-kulturelle Beitrag wird aus der freien Zusammenarbeit mit den Leitungen der Verkehrsunternehmen entstehen. Als ein Beispiel sei auf die innovative Fahrgastraumgestaltung des ehemaligen Interregio hingewiesen, in die sowohl künstlerische als auch ergonomische Überlegungen eingeflossen sind.

Die aktuelle Diskussion und auch die durch verschiedene Gutachter empfohlene Trennung der Bahn in Fahrweg und Betrieb (vertikale Trennung) und die weitere Regionalisierung (horizontale Trennung) führen nicht an eine dreigliedrige Gestaltung des Verkehrswesens heran. Im Sinne einer Public-Public-Partnership wäre zu fordern, daß ein Käufer bzw. Nachfolger des Bahnunternehmens bei den betriebswirtschaftlichen Zielen Mitsprache durch sachkundige Vertreter des Geisteslebens (z.B. gewählte Leiter anderer Logistikunternehmen), Konsumentenvertreter, Belegschaftsvertreter und regionale Gremien einräumt. Wie schon erwähnt sollte parallel dazu ein allgemeiner Rechtsrahmen für alle Verkehrsträger Regelungen zum Schutz von Mensch und Natur vorsehen.


6 Perspektiven dreigliedriger Verkehrsverwaltung


Versuch einer Behandlung von Einzelfragen zum Verkehrswesen:


Recht und Verkehr


Aspekt Eigentum:
Für die Bahntrassen, Immobilien und das Anlagevermögen im zusammenhängenden Eigentum des Bundes wäre zuallererst eine eigentumsrechtliche Neugestaltung erforderlich, die wegen der Größe der Bahn und der geringen Zahl an Eigentümern ein gutes Anschauungsbeispiel böte, inwieweit die Neutralisation des Bodenzinses eine segensreiche Wirkung entfalten könnte. Der Dreigliederung liegt ja das Prinzip einer Bodennutzungsordnung zugrunde, d.h. der Boden (mitsamt den Betriebseinrichtungen) darf keine Ware mehr sein. Die wirtschaftliche Nutzung würde also an den Nachfolger durch kaufpreislose Übertragung erfolgen. Der Übertragungsvorgang wird auf seine Rechtmäßigkeit durch den Staat kontrolliert. Die Nachfolgeentscheidung wäre kein Börsenakt nach dem Höchstgebot, sondern eine bewußte Entscheidung eines Gremiums von befähigten Vertretern des Kultur- und Geisteslebens (u.a. mit Leitern anderer Verkehrsbetriebe, Belegschaftsvertretern und Regional- und Konsumentenvertretern besetzt).
Der Einnahmeausfall wäre wohl eine bittere Pille für den Bundesfinanzminister. Doch dem kurzfristigen Nutzen einer Schuldenminderung stünde der langfristige Nutzen einer dauerhaften Fahrpreisentzerrung gegenüber. Da beides zum Wohle des Volkes ist, kann letzterem der Vorzug gegeben werden.

Aspekt Schutz von Mensch und Natur:

Der Staat muß Mensch und Natur vor solchen Beeinträchtigungen und Zerstörungen durch die Wirtschaft schützen, die sowohl die menschliche Gesundheit als auch auch das biologische Gleichgewicht und die biologische Vielfalt gefährden. Er wird zur Durchsetzung dieser Schutzziele verschiedene Instrumentarien benutzen. Diese werden in der Übergangsphase andere sein als in der fortgeschrittenen Dreigliederung.

Zur ersten Phase, in der wir uns noch befinden, rechne ich die Erhebung von Abgaben, die über den engeren Staatsbedarf hinaus (= Personal- und Sachkosten der staatlichen Einrichtungen) auf eine Belohnung für gewünschtes Verhalten durch Umverteilung von Steuern zu Subventionen und Krediten setzt. Schon in dieser Phase sollte die vielfach sinnwidrige Einnahmenbesteuerung abgebaut und das ganze Steuersystem auf Ausgabenbesteuerung umgestellt werden. Diese Umstellung wird auch synergetische Wirkungen haben, nicht zuletzt eine Vereinfachung des Steuersystems bewirken.

In einer zweiten Phase sollten Belohnungen für wenig belastendes Verhalten (Subventionen etc.) durch Kostenübernahme für schädliches Verhalten ersetzt werden. Hiermit sind nicht übliche Preisbestandteile gemeint, sondern eine sogenannte Internalisierung externer Kosten. Die konsequente Anwendung des Verursacherprinzips bewirkt, daß Reparaturkosten für Umwelt und Gesundheit nicht mehr wie heute üblich von der Allgemeinheit "auszubaden" bzw. zu bezahlen sind. Der Staat sollte sich nach und nach aller belohnenden Subventionspolitik völlig enthalten. An dessen Stelle tritt eine differenzierte Ausgabensteuererhebung zur Durchsetzung dieses Verursacherprinzips. Hiermit wird ein Steuer- und Subventionsabbau auf ein den Selbsterhalt des Staates umfassendes Niveau (incl. des Steueranteils für ein Grundeinkommen an alle Bürger) verbunden sein. In dieser Phase müssen durch neue Analysetechniken und Forschungsprojekte Grundlagen erarbeitet werden, damit die "Reparatur- und Folgekosten" für Unfälle, Gesundheitsschäden und Umweltzerstörung eine bezifferbare Zuordnung zu Verursachern erfahren kann.

"Die Frage nach der Höhe der Internalisierungsabgabe für einzelne Konsumgüter kann an dieser Stelle nicht beantwortet werden. Sie hängt, wie schon gesagt, von einer Vielzahl sehr unterschiedlicher Faktoren und der unübersichtlichen Vernetzung der Herstellungswege ab. Vielleicht erhält man aber einen Einblick, wenn man nur betrachtet, wie stark sich die Energieverteuerung auf einen Konsumartikel auswirkt.
Die o.g. UPI-Studie von 1991 errechnete für einen Liter Treibstoff im KFZ-Verkehr externe Kosten in Höhe von 4,50 DM. Für das Jahr 2002 kann eine Untergrenze von 3 Euro angenommen werden, was auch etwa den externen Kosten von Heizöl entspricht. Für Kohle würde die Verteuerung höher ausfallen, für Erdgas etwas niedriger. Die Treibstoff- und Heizölkosten würden sich also vervierfachen, die Kosten für Strom aus fossilen Energieträgern würden sich wegen der ungünstigen Umwandlungsbilanz im Kraftwerk verzwölffachen.
Strom aus Kernkraft wäre überhaupt nicht mehr bezahlbar, weil alle Risiken voll versichert werden müssten, Polizeischutz für Atomtransporte und sonstige Sicherungsmaßnahmen für Endlagerstätten, evtl. für Tausende von Jahren in vollem Umfang den Kraftwerksbetreibern angerechnet werden würde.
Treib- und Brennstoffe, sowie Elektrizität sind aber zur Zeit die mit Abstand wichtigsten Utensilien einer jeden Produktion. Viele unserer beliebten Konsumgüter würden horrende Preise bekommen, und die Herstellung mancher Dinge würde bald mangels Nachfrage eingestellt.

Doch die deutsche Wirtschaft ist flexibel und erfinderisch, und wenn ein klares, nachvollziehbares Signal wie die vollständige Internalisierung externer Kosten obenan steht, wird sie sich darauf einstellen und Alternativen entwickeln, die zukunftsfähig sind. Viele Arbeitsplätze werden verlorengehen, aber erheblich mehr werden neu geschaffen. Nebenbeibemerkt ist die Internalisierung die grundlegendste und nachhaltigste Arbeitsplatzbeschaffungsmaßnahme, die vorstellbar ist.
Es wird nicht die Entstehung oder Erhaltung von Arbeitsplätzen subventioniert, wie es heutzutage geschieht oder eine künstliche Nachfrage nach neuen Produkten und Dienstleistungen erzeugt, damit so Jobs entstehen. Es wird vielmehr die direkte Konkurrenz zur menschlichen Arbeitskraft zurückgestutzt, die technische Arbeitskraft aus fossilen und nuklearen Energieträgern.
Die Wirtschaft wird erkennen, dass der nun zu teuer gewordene Einsatz von Strom und Brennstoffen in einer entsprechend umgestellten Produktion zum Teil auch durch Menschen als Arbeitskraftgeber ersetzt werden kann. Auf alternative Energien kann in der ersten Zeit nicht gebaut werden, da sich ihr Preis zu Anfang auch stark erhöhen würde, allerdings weniger wegen des Internalisierungsausgleichs, sondern mehr wegen der starken Nachfrage. Für die Entwicklung und den Bau von regenerativen Energieanlagen würde ein gewaltiger Schub entstehen.
Nahrungsmittel aus ökologischem Landbau wären ein gutes Stück billiger, als solche aus konventionellem Anbau, weil ihnen, durch Verzicht auf Agrarchemikalien, nur ein geringer Internalisierungsausgleich aufgeschlagen würde. Dezentrale Produktionen von Nahrungsmitteln und Gebrauchsgütern würden wieder interessant, um die nun teuren Transportwege zu sparen. Die Regionen erführen eine starke Aufwertung, was vor allem dem dortigen Arbeitsmarkt und dem Selbstbewusstsein der Landbevölkerung zugute käme. "
Quelle: www.restmuellnet.de


Mit Hilfe differenzierter Abgabensätze für einzelne Produktsparten bzw. Produkte/Dienstleistungen wird ein regelrechtes Ausgabensteuer- und Abgabensystem entwickelt werden müssen. Für eine gewisse Vorstellung sei hier eine schweizer Grafik wiedergegeben:



In einer dritten Phase wird es darum gehen, Reparaturen möglichst zu vermeiden, indem Produktionsmethoden, Freizeitaktivitäten und damit verbundene Verkehrsarten über eine demokratisch zu setzende Belastungsobergrenze vermieden werden. Eine Art "Deckelung" wird in Zukunft nötig sein, die auf nationaler und möglichst bald auf globaler Ebene ansetzen muß. Für die Vermeidung von Schäden, Unfällen und Gesundheitsbeeinträchtigungen sind verschiedene Mittel nötig. Eines davon wird die objektive, von der Wirtschaft nicht beeinflussbare Informationsverbreitung sein, die der Staat gewährleisten soll. Der vom Staat und auch von der Wirtschaft unabhängigen Wissenschaft und Forschung kommt die wichtige Aufgabe zu, hierzu notwendige Daten zu ermitteln und in Umlauf zu bringen.
Eine weitere Aufgabe wird die Festsetzung von Belastungsobergrenzen und die Kontrolle ihrer Einhaltung sein. Im Straßenverkehr werden neue Verkehrskonzepte in Verbindung mit sinnvollen Erfahrungswerten die Zahl der Unfälle und die Umweltauswirkungen weiter verringern, z.B. Überholverbot, Höchstgeschwindigkeit auf Schnellstraßen 100 km/h, Zugfernstrecken 160 km/h, Flugverkehr 500 km/h. Zu den Geschwindigkeits-Obergrenzen ist auch zu ergänzen, daß Erfahrungswerte von verschiedener Seite zeigen, daß Zeitersparnisse bei einer mittelhohen Geschwindigkeit im Gesamtnetz effektiver sind, als z.B. mit einem IC auf Einzelstrecken Höchstgeschwindigkeit zu fahren.

Ich bin mir bewußt, daß dieser letzte Schritt der Vermeidung eine ganz neue Dimension bedeutet. Eine Verwirklichung scheint unter heutigen Vorzeichen immer wahrscheinlicher, denn nicht Zwang wird das Hauptinstrument sein, sondern Aufklärung, Bewußtmachung. Es wird angesichts auf uns zu kommender Katastrophen und Krisen viel leichter sein, Menschen zur Vernunft zu bringen. Wer das bezweifelt, lebt vielleicht in der Illusion, vergangene Stabilität von Umwelt und Klima auch in die Zukunft fortschreiben zu können.


Wirtschaft und Verkehr


Aspekt Pendlerverkehr: Ein langfristiges Ziel neuer Bodennutzung muß es sein mit jeder Unternehmung ein bestimmtes Kontingent an Wohnungen im nahen Umkreis zu verkoppeln. Auf diese Weise ließe sich ein großer Teil des heutigen Pendlerverkehrs vermeiden.

Aspekt Ökobilanz: Eine assoziative Wirtschaft wird aus sachlichem Eigeninteresse die Stoffekreisläufe, Natur und Mensch mit einer Produktion, mit der Erbringung einer Dienstleistung, mit einem Freizeitangebot so wenig wie möglich zu belasten versuchen. Der "Verschwender" auf der Produktionsseite wird sich im Wettbewerb durch ein transparentes Leistungsangebot mehr und mehr selbst disqualifizieren. Auf Konsumentenseite finden Ökologie und Gesundheit durch die im Kaufpreis enthaltenen, verschieden hohen Abgabensätze zum Ausgleich von Schäden nach dem Verursacherprinzip ihre Berücksichtigung.

Zu jeder Preis- und Fahrplanauskunft sollte in Zukunft die Höhe des Abgabensatzes für Umwelt- und Gesundheitsreparaturen mitgeteilt werden. Ebenso wird jeder Reisende oder Transporteur wichtige Kennziffern der Umweltbelastung (CO2 Ausstoß u.a.) erhalten, die natürlich mit dem Abgabensatz korrelieren. Wissenschaft und Forschung wird im Auftrag der Wirtschaft solche Informationssysteme entwickeln und ständig aktualisieren.

Solange das Verkehrswesen nur wenige Alternativen zu bieten hatte, waren Entscheidungen relativ einfach zu treffen. Heute sind aber aus einer Vielzahl von Möglichkeiten Entscheidungen zu treffen, die jeweils verschiedene Folgen für Zeit, Geld und Ökologie nach sich ziehen. Wie wird es erst aussehen, wenn die heutigen Verkehrsträger sich weiter differenzieren (verschiedene Kraftstoffe, Hybridantriebe, Brennstoffzelle) und völlig neue Antriebssysteme dazu kommen. Wichtig ist bei allen Entscheidungen zum Transport von Haustür zu Haustür bzw. von Firmentor zu Firmentor zu rechnen. Es geht also um die vollständige Erfassung der Transportkette, die ja immer häufiger aus einer Mixtur der Transportmittel besteht.

Jeder sollte schon in der Schule bestimmte Eckwerte (oder auch "Faustzahlen") und grobe Daten zum Verkehrswesen kennen lernen. Einige Beispiele:

Zum Fahrweg   
Straßennetz, überörtlich (2003)
Schienennetz (2003)
Wasserstraßen
231 600 km
  43 800 km
    7 500 km
Flächenverbrauch der Verkehrswege
an der gesamten Landesfläche:
5 %
Flächenversiegelung pro Tag
für Siedlung und Verkehr:
120 ha
Zum Verkehr   
Bevölkerung (2003)
KFZ (2003)
pro 100 Menschen
82 Mill.
55,2 Mill.
67 KFZ (davon 54 PKW)
Energieverbrauch Verkehr (2002)
Industrie und Gewerbe
Privathaushalte
29 %
42 %
29 %
Auswirkungen:   
Tote Straßenverkehr (2003)
Verletzte Straßenverkehr(2003)
6600 Personen
462000 Personen
Weltanteil CO2-Emmissionen
pro Kopf
3,6 % Deutschland
(USA 24 %)
10,3 t Deutschland
(USA 20 t)

Weiter will ich Sie nicht mit Zahlen erschlagen (für Interessierte lohnt ein Blick in die Verweise am Ende). Zu diesen Faustzahlen müssen dann exakte Emissions- und Ökobilanzrechner hinzutreten. Als ein Beispiel möchte ich auf den Emissionsrechner von www.atmosfair.de hinweisen, der natürlich nur ein Anfang sein kann. In Zukunft muß wie gesagt die gesamte Mobilitätskette in die Berechnung einbezogen werden. Entsprechende Daten könnten auch direkt während einer Reise z.B. über das Handy abgefragt werden, womit der Mobilitätskette eine "Informationskette" parallel ginge. In Verbindung mit den mehrwertsteuerartigen Abgaben für Umweltverschmutzung haben solche Informationen keinen Spielwiesen-Charakter, sondern werden zum nachvollziehbaren Preisbestandteil.

Die assoziative Wirtschaft und ein von ihr unabhängiges Staatswesen werden zur Erzielung von Preiswahrheit und weitestmöglichen Durchsetzung des Verursacherprinzips Hand in Hand arbeiten.


7 Aktive Verweise zum Verkehrswesen


www.buergerbahn-statt-boersenbahn.de/
http://www.bahnvonunten.de/
www.bahn-fuer-alle.de/
www.allianz-pro-schiene.de/
www.pro-bahn.de/index.html
http://www.gruene-bundestag.de/ Bahnprivatisierung bei den Grünen
http://www.woz.ch/ Das freundlichste Verkehrsmittel
www.eurailpress.com/news/
www.erneuerbare-energien.de/ (Statement Gabriel Jan.2006)
http://www.mobilohneauto.de/
http://www.dihk.de/...bahnprivatisierung_kurz.pdf

http://www.env-it.de/umweltdaten/ (=UDO vom Bundesumweltamt)
http://www.destatis.de/ (Bundesamt für Statistik)