Flugverkehr und Klimawandel


(6.09.05)


"Die weitaus größten Verkehrssteigerungen sind im Flugverkehr zu erwarten. Laut dem neusten IPCC Report "Aviation an the Global Atmosphäre" haben die Abgase in hohen Flughöhen die dreifache Klimaschädlichkeit gegenüber der gleichen Menge Abgase am Boden. Modellrechnungen der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt prognostizieren über Zentraleuropa bis zum Jahr 2015 eine Klimaerwärmung von 0,5 °C allein durch den Flugverkehr (www.flugemissionen.ch/flabhe99/flugklim.htm).

Allein die CO2-Emissionen klettern von 17 Millionen Tonnen 1995 auf 33,6 Millionen Tonnen im Jahr 2010. Im Jahr 2020 sind CO2-Emissionen von 44,4 Millionen Tonnen zu erwarten.
Im Jahr 2020 werden klimaschädliche Abgase zu 37 % von PKWs, zu 21 % von LKWs und zu 38 % vom Flugverkehr verursacht werden. Bei Berücksichtigung der klimaschädlichen Mehrwirkung des Flugverkehrs im Vergleich zum KFZ-Verkehr kann man die Klimaschädlichkeit des PKW-Verkehrs mit die des Luftverkehrs vergleichen (www.greenpeace.de. Themen und Kampagnen. Greenpeace-Studie vom Stand 11/98).

Das CO2, wie auch andere Klimagase, ist besonders kritisch zu bewerten, da es eine Verweildauer in der Atmosphäre von 20-90 Jahren hat. Auch der harmlos erscheinende Wasserdampf, als Kondensstreifen sichtbar, trägt in großem Maße zum Treibhauseffekt bei. Bei Temperaturen zwischen minus 40-50 Grad gefriert das Wasser zu Eiskristallen, den sogenannten Cirren. Wegen des geringen Luftaustausches verweilen diese Zirruswolken bis zu 2 Jahren in der Stratosphäre und reflektieren die Wärmestrahlung zurück zur Erde.

Bei der Verbrennung von einer Tonne Kerosin werden 3,4 Tonnen Sauerstoff benötigt! Dabei entstehen 1,25 t Wasserdampf und 3,15 t CO2. Nach Matzen (1991, S. 72) werden weltweit von Düsenflugzeugen rund 30 Millionen Tonnen Wasserdampf in die untere Stratosphäre abgegeben.
Nach Berrechnungen des Hamburger Max-Planck-Institutes für Metereologie führt eine weitere Bedeckung des Himmels mit Cirrus-Wolken um 1,4 % zu einem zusätzlichen Treibhauseffekt um 10 % des Wertes, der derzeit durch das CO2 verursacht wird (Matzen 1991, S.74).
Beobachtungen weisen darauf hin, daß in Regionen mit starkem Flugverkehr die Wolkenbildung zunimmt. Dieser Effekt verstärkt den Treibhauseffekt.

Nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR) hat eine B 747 auf den ersten 2 Kilometern einer Startphase einen Verbrauch/100 Km von 23.000 Litern Kerosin. Der CO2-Ausstoß liegt bei 940 kg pro Start. Im Streckenflug in 10-11 km Höhe sind es ca. 1.300 Liter Kerosin /100 km. Dabei werden 2,6 Tonnen CO2 direkt in die Atmosphäre abgegeben.
Guter Link zum Klimakiller Flugzeug: http://www.fluglaerm.de/hamburg/klima.html

Eine Vorstellung des immensen Treibstoffverbrauches veranschaulichen folgende Verbrauchszahlen von Flugzeugen: (Angaben aus: Matzen 1991, S. 12 ff.)

Treibstoffverbrauch von Flugzeugen während der Start- und Landephase
Boeing 737, Douglas DC 9 1.100 l
Boeing 747 3.400 l
Douglas DC 10, Lockheed TriStar L-1011 2.530 l
Airbus A 300 1.650 l
Allein für das Rollen eines Jumbo zum Startpunkt werden nochmals 1300 l Kerosin verbrannt.

Treibstoffverbrauch pro Stunde während des Reisefluges
Boeing 737, Douglas DC 9 3.180 l
Boeing 747 16.000 l
Douglas DC 10, Lockheed TriStar L-1011 11.560 l
Airbus A 300 7.430 l


Im Kurzstreckenverkehr mit kleineren Flugzeugen (AVRO RJ 45, Canadaair RJ) ergibt sich ein Verbrauch von 10, 4 l Kerosin je Passagierkilometer (http://www.fluglaerm.de.hamburg/klima.html).

Ca. 100 Mio. l Kerosin werden täglich allein von Jumbos beim Reiseflug verbrannt. Die schadstoffhaltigen Abgase werden direkt in die sensible Troposphäre und Tropopause eingeleitet.

Ein Airbus A300 benötigt bei voller Auslastung 2,7 l Kerosin pro 100 km. Würde ein Reisebus die entsprechende Strecke zurücklegen, wäre der Energieverbrauch um den Faktor 10 günstiger.

Besonders kritisch sind Langstreckenflüge (über 4000 km), da die Flugzeuge einen erheblichen Treibstoffvorrat mitschleppen müssen. Die Angaben liegen zwischen 6,5 l und 7 l für eine Person, die 100 km befördert wird.

Unverbrannte Kerosinbestandteile können ebenfalls auf den Treibhauseffekt einwirken. Insbesondere bei älteren Triebwerken treten diese Abgasbestandtteile verstärkt auf. Selbst bei der vergleichsweise modernen Flotte der Lufthansa wurden 1997 1.575 Tonnen unverbrannte Kohlenwasserstoffe freigesetzt.

Überschallflüge in großen Höhen zerstören die Ozonschicht. Angaben von: http://www.fluglaerm.de/klima.html).

Prof. Schallabock vom Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie beziffert den Treibstoffverbrauch während eines Fluges in die Karibik für 2 Personen mit 1920 l Kerosin. Dieser Wert entspricht 5760 l Mineralöl. Für einen Karibikflug könnte man auch 10 Jahre unbedenklich mit einem Auto fahren, wobei zu bemerken ist, dass dieser PKW - im Gegensatz zu einem Flugzeug - mit einem wirksamen Abgasreinigungssystem ausgerüstet ist.

Im Planfeststellungsverfahren zur Startbahnverlängerung für den FMO wurde im Immissionsgutachten das Klimagas CO2 nicht berücksichtigt. Für das an 2. Stelle stehen Treibhausgas CO wird allein im Untersuchungsgebiet eine Steigerung von 96,5 t/Jahr auf 359 t/ Jahr errechnet. Auch das in der Photochemie beteiligte ozonbildende Treibhausgas NOx wird von 27,3 t/Jahr auf 210 t/Jahr steigen.

Unverständlicher Weise findet sich im Gutachten keine Aussage zur Klimabeeinflussung, die von der Zunahme des Flugverkehrs ausgehen wird."
Quelle: bi-greven-fmo.de/home_FMO/gruende/klima.html